Entre 2020 et 2024, le prix moyen d’une voiture neuve en France est passé de 26 500 euros à plus de 32 000 euros, selon les relevés de prix catalogue pondérés par les ventes. Une hausse de 24 % qui ne doit pas grand-chose à l’inflation classique. L’étude menée par l’Institut mobilités en transition (IMT) et le cabinet C-Ways, publiée en mai 2025, attribue cette flambée à trois grandes causes : les choix des constructeurs pour moitié, les contraintes subies par les marques pour un quart, et un mélange de réglementation et de stratégie industrielle pour le dernier quart. Décryptage.
Combien pèsent vraiment les matières premières et l’énergie dans la hausse ?
On entend souvent que la flambée des prix s’explique par le coût de l’acier, de l’aluminium ou de l’électricité. L’étude IMT-C-Ways casse cette idée : l’inflation des matières premières, de l’énergie et du coût du travail représente moins de 6 % de l’augmentation du prix de vente moyen en France entre 2020 et 2024. Cela correspond à environ 1 200 euros sur un coût de production de 16 000 euros. À titre de comparaison, l’inflation totale des biens de consommation sur la même période atteint environ 10 %. Autrement dit, les constructeurs ne peuvent pas se cacher derrière leurs factures d’électricité pour justifier l’intégralité de leurs nouveaux tarifs.
La pénurie de semi-conducteurs entre 2020 et 2022 a tout de même joué un rôle direct. Ces composants électroniques, indispensables au fonctionnement des véhicules modernes, ont manqué pendant des mois. Les chaînes de production ont tourné au ralenti, et les marques ont profité de cette rareté pour vendre moins de voitures, mais plus chères. Le prix de l’acier a bondi de plus de 158 %, celui de l’aluminium de 59 % et celui du plastique de 50 % sur la période. Ces surcoûts ont été répercutés, mais ils n’expliquent qu’une petite partie de la facture finale.
La montée en gamme, un choix délibéré des constructeurs
Le marché européen des voitures neuves est en repli constant. En France, les ventes sont passées de 2,21 millions de véhicules en 2019 à 1,72 million en 2024, soit une baisse de 22 %. Face à cette chute des volumes, les constructeurs ont réagi d’une manière bien précise : vendre moins, mais plus cher à l’unité. C’est ce que les économistes appellent le « pricing power », la capacité d’une entreprise à imposer ses prix sans perdre ses clients.
Concrètement, cela se traduit par une diminution de l’offre de citadines et une explosion des SUV et des modèles de gamme supérieure. Les finitions d’entrée de gamme ont été massivement supprimées. Résultat : il est devenu rare de trouver une voiture neuve à moins de 10 000 euros. Le prix moyen des citadines est passé de 15 000 euros en 2020 à environ 22 000 euros en 2026, soit une hausse de 47 %. Les SUV ont suivi la même trajectoire, avec un prix moyen qui dépasse désormais les 40 000 euros.
Cette stratégie n’est pas innocente : elle permet de dégager des marges plus importantes par véhicule vendu, compensant ainsi la baisse des volumes. Mais elle a un effet direct sur le pouvoir d’achat des ménages. Les automobilistes qui cherchaient une petite voiture simple et abordable se retrouvent contraints de monter en gamme, ou de se tourner vers l’occasion.
Quel est l’impact réel des normes européennes sur les tarifs ?
Les réglementations environnementales et de sécurité pèsent lourd dans la facture. L’étude IMT-C-Ways reconnaît d’ailleurs une lacune : elle n’a pas pu isoler l’impact de la norme antipollution Euro 6D Full, en vigueur depuis 2021, ni celui de la réglementation GSR 2 sur les prix de vente. Or ces deux textes ont imposé aux constructeurs des investissements colossaux.
La norme Euro 7, entrée en vigueur le 1er juillet 2025, est encore plus coûteuse. Les professionnels du secteur estiment qu’elle implique une hausse tarifaire de plusieurs milliers d’euros par modèle. Les systèmes de dépollution avancés, les filtres à particules renforcés et la réduction drastique des émissions de CO2 exigent des modifications techniques lourdes. Les délais imposés par la Commission européenne étant jugés trop courts par la plupart des constructeurs, ceux-ci répercutent directement ces coûts sur le client final.
La réglementation GSR 2, applicable depuis juillet 2024, a également imposé des équipements de sécurité supplémentaires : freinage d’urgence automatique, aide au maintien dans la voie, alertes de somnolence, boîte noire embarquée. Chacun de ces équipements a un coût, et c’est l’acheteur qui le supporte au final.
Le surcoût de l’électrique, un effet d’entraînement sur tout le marché
La transition vers les véhicules électriques joue un rôle majeur dans la hausse générale des prix. Une voiture électrique coûte 40 à 50 % plus cher à produire qu’un modèle thermique équivalent. La batterie lithium-ion représente à elle seule entre 8 000 et 15 000 euros par véhicule. Les matières premières nécessaires à sa fabrication — lithium, cobalt, nickel — sont rares et coûteuses, et leur cours reste volatil.
Les constructeurs sont par ailleurs contraints de vendre un certain pourcentage de véhicules électriques sous peine d’amendes importantes. Pour financer le développement de ces modèles, ils répercutent les coûts sur l’ensemble de leur gamme, y compris les voitures thermiques. C’est ce que l’étude IMT-C-Ways appelle les facteurs « hybrides », à mi-chemin entre la contrainte réglementaire et la stratégie industrielle délibérée.
Le prix moyen d’un véhicule électrique est passé d’environ 35 000 euros en 2020 à 45 000 euros en 2026, soit une hausse de 29 %. Mais l’effet le plus visible se situe ailleurs : le prix moyen de toutes les voitures neuves, thermiques comprises, a augmenté de 35 % entre 2020 et 2026. Les automobilistes qui ne veulent pas passer à l’électrique paient donc aussi la facture de la transition.
Où s’arrêtera la hausse des prix des voitures neuves ?
Rien n’indique que la tendance va s’inverser à court terme. Les prix de l’énergie ont augmenté de 67 % pour l’électricité et de 130 % pour le gaz entre 2019 et 2023, selon les chiffres d’AlixPartners. Même si les constructeurs disposent de contrats à long terme avec leurs fournisseurs, cette flambée finit par se répercuter sur les coûts de production. La norme Euro 7 continue de peser sur les investissements, et les équipements électroniques embarqués deviennent toujours plus nombreux et plus complexes.
Les prix de l’occasion suivent logiquement la même courbe. Une voiture d’occasion de 5 ans coûtait en moyenne 13 500 euros en 2020 ; elle en vaut près de 19 800 en 2026, soit une hausse de 47 %. Ceux qui ne peuvent plus acheter du neuf se reportent sur l’occasion, ce qui fait mécaniquement monter les prix de ce marché également.
Face à cette situation, une seule question compte vraiment : que faire si vous devez acheter une voiture dans les prochains mois ? La réponse n’est pas dans l’attente, car les prix ne devraient pas baisser. Elle est plutôt dans le choix du bon moment, de la bonne motorisation et de la bonne finition. Les modèles thermiques d’entrée de gamme encore disponibles méritent d’être comparés sérieusement aux électriques, en tenant compte du coût total à l’usage, pas seulement du prix d’achat. Et si votre budget est serré, l’occasion récente — 2 à 3 ans — reste la meilleure façon d’éviter la décote la plus brutale tout en bénéficiant des équipements de sécurité récents. La hausse des prix n’est pas une fatalité, mais elle exige de ne plus acheter à la légère.
